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航路の決め方とは 航路の決め方は、いくつかの条件を考慮して決定されます。 例えば旅客機の場合、当日のフライトにおける出発地および目的地の気象状況や、航路上での風の流れなどを分析しながら、複数のルートからその日に最適と思われるコースが決定します。 飛鳥で試験された高バイパス比ターボファンエンジンの技術は現在国産・国際協力を問わず日本のジェットエンジン技術に多大な貢献をしたことは明記しておかなければならない。 「飛行機」という特別な乗り物だからこそ、こうしたワクワク感があるのかもしれません。 そんな飛行機の現在地を、自宅にいながらライブで見られるWebサービス「flightradar24」を発見しました！ スマホアプリもあります。 Flightradar24 | フライトトラッカー v1（離陸決心速度）の決め方【入門編】 これはあくまで基本であって、今回はさらにV1について掘り下げてみたいと思います。 実はV1はその時々の条件でその都度変わるものなのですが、どのような時にどのように変わるのでしょうか？ 滑走路の長さは空港ごとにさまざまですが、そもそもどのくらいの長さが必要なのでしょうか。世界一長い滑走路、あるいは短い滑走路には、もちろんそれぞれに世界一となるべくしてなった理由がありま … 滑走路の長さは空港ごとにさまざまですが、そもそもどのくらいの長さが必要なのでしょうか。世界一長い滑走路、あるいは短い滑走路には、もちろんそれぞれに世界一となるべくしてなった理由がありました。　飛行機が離着陸するには滑走路が欠かせませんが、小型のセスナ機を運用する民間の空港から、大型旅客機が離着陸する国際空港の滑走路まで、その長さは様々です。　そもそも、航空機が離着陸に必要な滑走路の長さとは、どのくらいのものなのでしょうか。　まず言葉の定義ですが、航空機が地上で滑走を開始し、離陸して高度が35フィート（10.7m）に達する距離を「離陸距離」といい、滑走路の端を高度50フィート（15m）で通過し、航空機が停止するまでの距離が「着陸距離」となります。　一方、現代のジェット旅客機には離陸に際して速度の基準があり、離陸滑走中にエンジンなどのトラブルが発生した場合に、離陸を中止するか継続するかの操作を判断する「V1（離陸決定速）」、操縦桿を引き、機首の引き起こしを開始する「VR（ローテーション速度）」、航空機が地面から離れ、安全に離陸が続けられる「V2（安全離陸速度）」の3つがあります。　これらの要素から計算される、「『離陸距離』に15％の余裕を持たせた距離」「V1で離陸を中止にした際に必要な距離」「V1でエンジン1発が不作動となった場合に離陸を継続して高度35フィートに達するまでの距離」の、それぞれ3つのなかで1番長い距離と、「『着陸距離』に余裕を持たせた距離（乾いた路面で1.67倍、ぬれた路面で1.92倍）」を比べて、より距離の長い方が「安全運行において必要な滑走路の長さ」となります。　実際には搭載燃料や乗客の数、そして天候にも左右されますが、ボーイング737などの小型ジェット機は約1800m、ボーイング767などのワイドボディ機は約2000m、ボーイング747やA380などの大型機は3000m程度の距離が必要となっています。 「離陸から着陸まで、どの様に飛行ルートを運航するのですか？」と言うご質問を受けました。 ご質問の内容は以下の通りです。 ・・・・・ここから・・・・・ 「滑走路を離れ上昇し、航路までの進路の取り方(上昇して何フィートで進路

新しい使われ方 (滑走路と飛行経路) 南風と北風が多く見られる羽田空港では、 風向きに合わせて2通りの滑走路の使い方があります。 あらゆるケースを検証して、新しい飛行経路を設定しております。

飛行機についての不思議な話まとめあの鉄の塊が空を飛ぶなんてMENU航路の決め方は、いくつかの条件を考慮して決定されます。例えば旅客機の場合、当日のフライトにおける出発地および目的地の気象状況や、航路上での風の流れなどを分析しながら、複数のルートからその日に最適と思われるコースが決定します。フライト前には、機長と運行管理者の間で飛行計画が話し合われ、天候などを確認しつつ飛行時間が一番短く済む経路が選択されます。このような方法から選択されるルートはミニマム・タイム・トラックと呼ばれますが、特に日本を発着するフライトでは、上空の偏西風が影響するため、その影響を考慮してミニマム・タイム・トラックを定めないといけません。とりわけ冬にはジェット気流が強くなるので、季節によって選択されるルートが異なります。Copyright © 2016 あの鉄の塊が空を飛ぶなんて All Rights Reserved. これだけでは不十分。 飛行機は、航空路(航路)と呼ばれる、あらかじめ決まった空の道を飛ぶ必要があるからです。 .

飛鳥は昔、岐阜基地の航空祭でフライトしてるのを見たがホントに短距離で離発着する姿に感心した記憶かあるクレジット決済なら、2週間無料！ ヘリメイン、だが固定翼機も可能となると明野飛行場では？キングエア350偵察型のLR-2が隣の八尾空港で燃料補給を前提とした場合に限り、ギリギリまでJP4搭載量を減らして離着陸が可能ですが。後は、明和町だったかな？場外離着陸場がありヘリは全種類、固定翼機はセスナ小型機L19までだったかと。正式名称は陸上自衛隊航空訓練場。 飛行機は向かい風の方が飛びやすいです。 追い風（機体の後方からの風）だと無理な場合があります。 そのため、北風又は南風の場合は使用される滑走路が異なる場合があり 離陸着陸のために2つの風に合わせた運用ルールがあります。 … 飛行機に乗る時、飛行機を区別するためにフライトごとに便名が決まっています。nh185や、jl152や、などです。この便名の付け方にルールがあります。決めているのは国際航空運送協会（iata）と航空会社です。今回は飛行機の便名の決め方について

「離陸から着陸まで、どの様に飛行ルートを運航するのですか？」と言うご質問を受けました。ご質問の内容は以下の通りです。・・・・・ここから・・・・・「滑走路を離れ上昇し、航路までの進路の取り方(上昇して何フィートで進路何度に機首を取るとか)また、到着空港が近づいてから滑走路にどの様に近づくのかが知りたいです。出来ましたら、手動でやるのとGPSが普及する前の手順そして現在の最新の運航システムでのオペレーションを何回かに分けても構いませんので教えて頂けませんか？地面を走っているわけでもないのに、正確にそこを通り、どこの地点で曲がるのかが不思議なのです。もし、最新の電子機器が故障した場合に全ては自分で機体の位置を確認し方角を決めなければ、ならないのでしょうから、どういった勉強をされてきたのかも知りたいです。乗っている客としてもイメージで自分が操縦している気分を味わたいものです(笑)とても興味があるので、ご面倒で申し訳御座いません。お時間が御座いましたら連載をお願い致します。 」・・・・・ここまで・・・・・ありがとうございます。それでは少し長くなりますがご説明いたします。出発ルート、巡航ルート、到着ルートまた上記ルート間を結ぶ転移ルートがある場合があります。まず各ルートを説明する前に現在の旅客機の飛行方法はどのように行っているか説明したいと思います。昔、地上においてはVOR（VHF Omni-Directional Range）やNDB(Non-Directional Beacon)と言った地上の航法援助施設を結んだ航空路が設定されていました。現在もVOR間を結んだ航空路も存在して実際に使われていますが、今のエアラインの航法の主役はFMS(Flight Management System）を使用したRNAV（アールナブ、AREA Navigation・・・広域航法）が主流になっています。RNAVとは緯度、経度で設定したWay Pointと言う位置通報点を結んだ航空路を飛行する方式です。FMSは自律航法装置（地上設備が必要なく飛行機に搭載された機器のみで航法が出来る装置）の一種のIRS（Inertial Reference System）と呼ばれる慣性航法装置（加速度を検出して自機の位置を測定する装置）とGPSを使用しています。慣性航法装置単独では飛行時間が長ければ長いほどエラーが蓄積し、誤差が大きくなるという欠点がありました。どの位正確かと言いますと太平洋の真ん中で同じ航空路を飛んでいる飛行機とすれ違う場合、ほぼ真正面に飛行機が現れます。このFMS(慣性航法装置＋GPS）は飛行機に3台搭載しており、各々が独立したシステムになっています。実はこの装置がすべて故障する事は想定されていません。万が一、3台故障した場合でも航法援助システム（VOR等）が使える場合は問題なく飛行できますし、太平洋の真ん中であっても正確な航法はできませんが、方角は他の手段で分かりますので心配はありません。VOR間で航空路を設定する場合は地上設備を使いますので必然的にジグザグなコースになりますが、RNAVの場合は緯度、経度で任意の地点を設定できますので直線的なコースの設定が可能になり、飛行効率が大幅に改善されました。現在の旅客機では離陸後の出発経路から着陸に至る到着経路までRNAVで飛行していると言っても過言ではありません。以下は離陸から着陸までの飛行のイメージです。（クリックすると拡大します。）前置きが長くなりましたが、それでは離陸から順に旅客機はどのように飛行しているか説明したいと思います。出発方式は各空港の滑走路毎に個別のSID（Standard Instrument Departure）と呼ばれるルートが設定されています。たとえば成田であれば各R/Wに対して方向別に出発方式が設定されています。北西方向（ヨーロッパ方面）であればJYOSO 7 Deaprture、太平洋方面であればCUPID　３ Deaprture、東南アジア方面であればTETRA 6 Departureといった具合に13種類くらいあります。離陸後、SIDに定められたコース、及び高度制限を守りながら指定された最終のPosition、たとえばCUPID３DeaprtureであればCUPIDと呼ばれているところまで飛行します。以下は成田のCUPID 3 Deaprtureです。（クリックすると拡大します。）具体的な手順を説明します。離陸前にパイロットはFMSの機能のLNAV(エルナブ・・・Lateral Navigation)とVNAV（ブイナブ・・・Vertical Navigation）をArm(アーム)にします。Armと言うのは離陸後ある条件が整うと自動的にそのシステムが作動する様にすることです。LNAVと言うのは横（水平）方向の航法・・・車で言えば道路の様なもの、VNAVと言うのは縦（垂直）方向、高度に関する航法を意味します。離陸直後、LNAVとVNAVがCapture（接続）され離陸前に設定したSIDのルートを飛行する様に飛行機はコントロールされます。旋回開始は各SIDによって違います。操縦計器のND（Navigation Display・・・航法用のモニター）には設定されたSIDルートがMagenta（マジェンタ・・・赤紫色）で表示されます。この先飛行機は飛行前に設定したMagenta（赤紫色）の線で表示された出発ルート、巡航ルート、到着ルートのコースを目的地までたどって行くことになります。画像は出発地から目的までの飛行のイメージです。巡航ルートは航空路と呼ばれています。出発ルート（SID）に指定されている最終位置（上記で言えばCUPID）から各方面の航空路の最初のPositionや途中のPositionへ飛行します。国内線のルートは台風などの影響で一部ルートを変更する場合がありますが、それぞれの目的地毎に決まったルートを毎日飛んでいる事がほとんどです。FMSに例えば「HNDSPK１」と入力すると羽田から千歳までのルートが自動的に航法システムに入力されます。東南アジアも国内線と同じで同じコースを飛ぶことが多いのですが、国内線より距離が長いために途中の天候（積乱雲の状況）や風の状況によってコースを変える時もあります。アメリカ西海岸への飛行ルートは運航者の要望、気象状況、風、空域の運用状況等を勘案した上で一日単位で航空路が設定されます。以前、記事にしましたが北側のアリューシャン列島、アンカレッジ近辺を経由したNOPAC Route（ノパックルート）と言うコースとPACOTS（パコッツ　Pacific Organized Track System：太平洋編成経路システム）があります。画像はNOPAC RouteとPACOTSです。（クリックすると拡大します。）ヨーロッパ行のシベリアルートも数本の決められたルートがありますが、風や気象の状況によってルートが決められています。各航空路の最終位置のあとはSTAR（Standard Terminal Arrival Route）と言う到着方式によって空港の近くまで行くことになります。滑走路に正対するまでSTARに沿って飛行する事もありますが、幹線空港では多くの場合STARの途中からレーダーベクターにより滑走路に正対するまで管制官により方向と高度が指示されることになります。降下は各STARの一定のPositionに高度制限がつくことが多いのでその高度制限を満たすTimingで開始する事が多いです。以下は成田のABBOT NORTH ARRIVALです。（クリックすると拡大します。）上記のSTARの例で降下のTimingを考えてみます。例えば37000ftで巡航しており、ABBOTを10000ftで通過する場合、ABBOTまでに27000ft降下すればよいので降下率が毎分2000ftとするとABBOTの約13.5分前に降下を開始すればよいという事になります。降下開始時のABBOTまでの距離は風によって変化します。その後滑走路へはILS（Instrument Landing System）、もしくは滑走路を視認しながら進入します。以上が旅客機の離陸から着陸までの概要です。（画像はクリックすると拡大します。）洋上の航法は時代によって変化してきました。最初、DC-6Bや初期のDC8の飛行機はナビゲーターが乗務していて天測（天体観測）を行いながら飛行していました。次にドップラー航法と言う飛行中の航空機から電波を発信し，返ってくる電波の周波数の変化により対地速度や偏流角を測定し地表に対する機体の位置を連続的に知ることができるシステムを使用していました。誤差が大きいためロランと言う２局の電波を使用して機位を測定したり、VORのような地上援助施設が使える場合はその距離と方位で正しい機位を測定してその誤差を補正していました。その次に出てきたのはINS（Inertial Navigation System）と言う慣性航法装置で、これは既述した通り検出した飛行機の加速度を基に自分の位置を求めるものです。上記システムはドップラー航法に比べるとかなり正確になりましたが、長い時間を飛行するとやはり誤差が蓄積されて数マイルの位置のずれが出ることもありました。この誤差を常時GPSで補正して極めて正確な航法を実現したのが現在の航法の主流であるFMS(Flight Management System）です。ただRNAV経路を飛行する航空機には高性能の航法装置が必要となるためにこの航法装置を持たない小型機（自家用機や使用事業の飛行機）は昔ながらのVOR間の飛行を行っています。こんにちは。記事の内容とは直接関係なくて恐縮ですが、先日このような記事を目にしました。『操縦士がコーヒーこぼし制御盤過熱、国際便が行き先変更　独航空会社』コーヒーを音声制御パネルにこぼして煙が出たということなのですが、こんなことってあるんですね。操縦席でパイロットは水分や食事を取るものだと思っていたので、こんなこともあるのかとちょっとびっくりしました。飛行機は揺れることもあるのに、狭いコックピットの中で機器に水分をこぼさないように気を遣わないといけないのは大変ですね。ブログ主様のお勤めだった航空会社では、どのように指導されていましたか？ねこさんさすが情報が速いですね。この件はちょっと書いてみようかなとこの様なケースは煙こそでなかったもののこのためある工夫をして防止しています。完全に徹底しているわけではないのですが、近々に記事に致しますのでお待ちいただけますか？その前にねこさん、どの様な方法か想像してみて下さい。それでは少しお待ちください。いつもご覧いただきましてありがとうございます。分かりました。ありがとうございます。こぼさないように、ということを考えると、やっぱりフタ＋ストローですかね。温かいコーヒーもストローで飲むって大変そうですが･･･。記事読むのを楽しみにしています。ねこさんお待たせしました。よろしくお願いします。読みました。写真付きで丁寧に解説されていてとても分かりやすかったです。たくさんコメントついていましたね。ニュースで話題になったことは関心も高いのかもしれません。もっとこのブログが有名になったらいいなと思います（笑）。ねこさんいつもご購読ありがとうございます。こんな事もあるのかとびっくりしたのでしょうね。＞もっとこのブログが有名になったらいいなと思います（笑）。CAP様今回は「コーヒーをこぼす」という親しみやすいキーワードが>またいつか一般の人は思いもつかないことがあったらCAP様とコメンテイターの軽妙なやり取りがLIVE感覚でたのしいです。kayabuki110さんいつもご覧いただきましてありがとうございます。コーヒーの記事は結構反響があったようです。コメントは私も楽しみにしています。これからもよろしくお願いします。飛行機の揺れは怖くない？！飛行中、コーヒーをこぼし緊急着陸！お名前 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