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グリーン室座席は、当初1986 - 1987年に「北近畿」用として吹田工場で改造施工された。

施工されたほか、「あさま」増発用に485系の189系化改造も施工された。 1986年12月から大阪 - 1993年以降に「ひたち」は2編成併結の14両編成運転を開始したことから、その対応として勝田電車区所属のクハ481-31・32・34・36・38・40へ施工した改造である。

分割民営化時にはJR西日本に承継されたが2011年に廃車。 最終落成車でも製造から35年以上を経た老朽化・後継形式への更新・1500番台の本州転出後、分割民営化直前に以下の車両が札幌運転所に転入しJR北海道に承継されたが、営業運転には投入されず他系列への改造種車もしくは廃車となった。

また上沼垂色は、後に同センター配置車両のうちジョイフルトレイン・3000番台車・国鉄色車を除いた車両へ施工し、所属車の標準色ともいえる形で採用された。 サロ481形500番台組込10両編成のうち3本を分割し18両が金沢運転所へ転出。残存編成は「だんらん」廃止により、号車にサロ481形組込9両編成に変更・統一。 北陸調理に電気レンジを使用するため自車給電として定格容量70 kVAのMH94B-DM58型MGを床下に搭載する50 Hz対応を示す点からスカートがクリーム色に変更された。 1986 - 1988年・1993年に土崎工場と青森運転所でクハ481形1000・1500番台から改造された。全車JR東日本が所有したが、施工内容に若干の差異がある。 1996年にサロ489-1051・1052は上沼垂運転区へ転出、N302編成が長野駅構内での事故により廃車。残存したN301・N303編成も1997年の北陸新幹線長野開業により定期運用を失い2000年までに全車廃車となった。 O編成とV編成の余剰車をベースに組成した旧国鉄色で金沢方にクロ481形2200・2300番台を連結する。 以下の編成が在籍。 一方で長崎本線・佐世保線電化は1975年完成予定であったが、工事の遅れから1976年に延期された。そこで山陽新幹線博多開業によって向日町から南福岡に転属したものの休車扱いとなっていた「かもめ」「みどり」充当用200番台車を一時的に秋田運転区に転出させ「つばさ」に充当する計画が立案された。しかし、この転用は以下の理由が絡み合う複雑なものであった。 以下の編成に組成変更。

国鉄時代に簡易リクライニングシートへ交換。 1989年に一部列車の「スーパー雷鳥」化により運用離脱し、502 - 505・508・509はラウンジ付きグリーン車サロ481形2000番台に改造されたが、残りの3両は運用離脱後向日町運転所に放置され1993年に廃車。

クハ481形100番台・サロ481形は同年9月までに運用離脱 → 廃車も含め大規模な編成組替を実施不足するサハ481形は、モハ485形よりサハ481形700・750番台へ3両改造施工により落成させ、以下の組成変更を実施。

1978年10月の白紙ダイヤ改正では、急行列車の特急格上げで増収を図り、特急が36本増えた代わりに急行が57本削減された。特に東北地区は利用率が高かったために増発が集中、大量の485系が必要になった。 東北地区への1000番台集中投入により、捻出された青森運転所の在来車は、仙台運転所と金沢運転所に転出することになった。 一部車両は同社の客車によるジョイフルトレインを置換える改造がされており、2020年現在では定期運用を持たないジョイフルトレインのみが配置される。 「かがやき色」と呼ばれる専用塗装。金沢方にクロ480-2301・クロ481-2201・2300番台を連結。 クハ481-1507 1983年に3両ともJR九州に承継され1980年代は1年おきに南福岡と鹿児島を交互転属したが、601は1995年に廃車。602は1988年にクロ481-4へ復元後1993年に廃車。603は静態保存された。

1968年10月1日のダイヤ改正で東北特急は上野方先頭車をクロ481形とした9両編成に統一されることになり、仙台運転所所属のサロ481形全車改造は種車の車体一部を分解し、当該台枠上に車両新製時と同様の方式でボンネット型運転台を組上げる工法が採用された。その際に台枠の延長は行われていないためクハ481形0番台よりも全長が短いほか、新製車の0番台も改造車の設計に合わせたことから差異はない改造後も仙台所属で運用されたが、1975年に7両とも南福岡電車区に転出。国鉄時代に52・54が余剰老朽化で、53が事故で廃車となった。残りはJR九州に承継されたが1995年までに全車廃車となった。 城崎かすみ 60,618 views 16:05 1965年までに製造された1 - 14とは内装に若干の差異があり、客室窓のカーテンがベネシャンブラインドになるなどの設計変更が行われた。
さらに2年後の1980年には、北海道で使用されていた1500番台22両が札幌運転所から青森運転所に転属してくると玉突きで200番台車が青森から南福岡電車区に転属している。また、仙台運転所からもクハ481形200番台2両とサロ481形1両、MM'ユニット4組8両の計11両が南福岡に転属。これらの車両は、このために青森運転所・秋田運転区・仙台運転所を中心に他地区へ次のような広域転配が実施された。 1973年10月1日ダイヤ改正では「はつかり」「ひばり」2往復「ひたち」1往復を増発。1975年3月10日ダイヤ改正でさらに「ひたち」が2往復増発で8往復体制となるが、仙台運転所の12両編成からはクロ481形とサハ481形をクハ481形とサロ481形に差替えた。 翌1976年に1000番台が落成。秋田に配置されたことにより、サシ481形を除いた全車が南福岡に再転出した。 1987年3月には当時非電化だった分割民営化時にはJR九州に324両が承継された。 1985年に北陸特急の増発・短編成化および福知山線・山陰本線城崎電化による「北近畿」新設に伴いクハ481形300番台に準じた運転台取付改造を松任工場で施工。新製車同様に210 kVAのMGを床下にCPを運転台下に搭載するが、以下の相違点がある。 過去の車両 602はかがやき編成時代にトイレ・洗面所を撤去し電話室と自販機が設置されたが本改造時にトイレ・洗面所へ復元した。 東北地区では車両の余剰化が激しく、今回の改正では編成替えのために向日町への転出と南福岡・鹿児島への転出が多数を占めることになる。また、「ひたち」は急行「ときわ」を全廃し格上げが行われる増発が図られることになるが、同時に仙台運転所から勝田電車区への移管となるための転属が行われた。増発用車両は青森と仙台の余剰車が充てられるが、同時にクハ481形を非ボンネット形からボンネット形への置換えが行われ、九州地区から大量に初期車が転入した。これは短編成化した際の座席確保の点から、改正後11両編成となる「ひたち」にボンネット車を充当させることで短編成車に非ボンネット車を充当させるのが目的で、引換えに東北地区からはクハ481形200・300番台が軒並み向日町や九州地区に転出した。 本区分番台では食堂車のサシ481形は製造されず「つばさ」電車化時投入グループではAU13E形冷房装置を搭載する基本番台車に引通線増設などの対策を施工し改番せず原番号のまま充当。1978年10月ダイヤ改正用増備グループでは、サシ489形にも同様の施工をしたサシ481形80番台を充当した。

東北地区内では次のような転属が行われた。

全車仙台運転所に新製配置された101 - 104が仙台に、105 - 108・111・112・119 - 124この結果102のみがJR東日本に、他はJR西日本に承継されたが、2004年（平成16年）までに全車廃車となった。 485系0番台に準ずるグループ。ただしクハ489形はクハ481形100番台に準じており、下り方は0番台、上り方は500番台に区分されるほか、1971年製造車と1972年上期製造車では以下の差異が存在する。 701と同様の目的で1986年に幡生車両所（現・分割民営化時には、751・752がJR西日本に承継され1991年に183系へ再改造。753がJR東日本に承継され2001年にジョイフルトレイン「きらきらうえつ」へ再改造され廃区分となった。 本形式はクロハ481形同様に客室前位にグリーン室を設置した形式であるが、種車の差異により2種類の番台区分が存在する。

分割民営時にモハ485・484-1001 - 1006・1025 - 1029がJR西日本に、他はJR東日本に承継された。
向日町運転所には481系の、仙台運転所には483系の増備車として配置されたほか、1972年からは青森運転所（→分割民営化時にはJR東日本・JR西日本・JR九州に承継されたが、JR九州では1994年（平成6年）までに、JR東日本では訓練車編成に組みこまれたモハ485-61が2007年（平成19年）に、JR西日本では京都総合運転所配置車が2011年（平成23年）にそれぞれ廃車となり区分消滅した。 なお、編成全体の詳細は全車改造車。施工内容は車体2以降はすべて新規製造した構体へ載せ換えてお座敷（和式）電車として落成。2・4・8・9が公衆電話、3・5・7がトイレ・休息室・更衣室も設置する。 1972年下半期から製造されたグループで、向日町運転所・仙台運転所・青森運転所に新製配置された。また以下に示す大きな設計変更が実施された。 『鉄道画報』 2001年の「スーパー雷鳥」編成の「しらさぎ」転用時にモハ484形を金沢総合車両所で電装解除した区分。種車のAU71形集中式冷房装置も流用された。2011年までに全車廃車となった。 2101は種車がサハ481-118となるための区分で窓配置・車体長・搭載機器配置・台車形式が異なるが、以下は共通する施工内容である。 1985年と1986年に他形式に改造されて区分消滅。

1974年から製造されたグループ。新たに金沢運転所・南福岡電車区・秋田運転区にも新製配置され、以下の設計変更・改良が行われた。 1975年11月には奥羽本線1978年10月2日ダイヤ改正では、「はつかり」1往復「ひばり」2往復「ひたち」3往復「やまばと」1往復区間延長→「つばさ」増発を実施したが、東北本線・1982年の東北・上越新幹線大宮暫定開業では、上野発着「いなほ」を「鳥海」に改称し1往復のみ残置。奥羽本線・磐越西線直通特急は一部を除き軒並み廃止・削減され、主力は編成から食堂車を不連結とした編成に再組成した上で以下の新幹線連絡列車となった。 以後に製造された1000・1500番台は基本的にこのグループの仕様を踏襲する。 本系列への編入を予定して製造されたサロ181形1100番台JR西日本が1989年と1991年に吹田工場でサロ481形500番台のうち6両を「スーパー雷鳥」用に以下の再改造を施工したための区分。 クハ481-1015 ジャンパ連結器詳細本系列は元々耐寒耐雪構造ではあったが、それでも冬期の東北地方を走行する「白鳥」や「いなほ」では雪害による車両故障が多発したことから、1500番台および183系1000番台をベースに本州向け耐寒耐雪強化形としてさらに1978年製造のクハ481-1013ならびにモハ485・484-1025以降の車両は以下の設計変更が実施された。

一方営業運転では、青函トンネル開業時にはそれまで青森発着とされていた東北新幹線連絡特急の一部を函館まで延長運転することになり、1987年12月6日から青森 - 函館間で1日1往復の試運転を開始。トンネルが開業した1988年3月13日から2002年11月30日までは「はつかり」で、それ以後は「白鳥」でJR東日本青森車両センター所属のJR中で最も多い461両が継承された。主に東北・上越新幹線との連絡特急列車や快速列車などのフィーダー輸送に充当されてきた。新幹線の開業や後継車両の導入により数を減らし2020年4月1日現在では16両が車籍を有する。 青森車と新潟車については以下の違いがある。 余剰・老朽化以外による事故廃車は本系列全体で18両ある。 1・2は1975年（昭和50年）に南福岡へ、3 - 5は1983年（昭和58年）に鹿児島車両管理所でクハ481形600番台へ改造施工された上で同所へ転出したが、1両はクロ481形に復元ならびに原番号復帰。全車とも分割民営化時にはJR九州に承継。1995年（平成7年）までに廃車となった。