これは、進行方向1番後ろの席でも同じことが言えます。 新幹線の中で集中して仕事や作業をしたければ、一番前と一番後ろの席は選ばない方がいいと思います。 ポイント7 後ろの人が気になるなら進行方向… 向きによらない固定式クロスシート全般の利点は、方向転換機構がない分構造が簡便で、軽量化・省コスト化と剛性確保を両立しやすく、座席構造部の軋み音がしにくいことが挙げられる。 新幹線の先頭車両はかならず1号車なの？上りと下りで変わるものなの？目次基本的に新幹線の号車の順番については、決まっています。東海道・山陽新幹線の場合は、東京を起点としていますので、博多寄りが1号車、最後尾の東京寄りが16号車としています。一方、東京を出発して名古屋、新大阪や、岡山、広島、博多駅に到着して折り返しを行う新幹線において、その号車番号が入れ替わることはありません。昔の蒸気機関車は行きは客車を引っ張って、帰りは客車を押していたんですよね。そのため先頭の車両だけ転車台というところで向きを変えていたんですよ。新幹線の場合は逆にも走行できるのでわざわざ先頭車両を入れ替えるなんてことは不要なんですよね。だから先頭車両と最後尾の車両は同じ形になっているんです。新幹線の運転台が前後にあるのも、その号車番号を変えない理由や、スムーズな折り返し運転を図るための工夫でもあります。 ではなぜ、東京から出発して、各終着駅に到着し、折り返し運転をする場合でも号車が入れ替わらない理由はなぜでしょうか。まずは、入れ替えるためには、号車番号を振り直す必要があります。これには利用するお客様には大変混乱します。例えば、ホームに記載されている号車番号札を一斉に入れ替える必要があります。さらに新幹線においては、自由席と指定席、指定席でもグリーン車というものがあります。すでによく新幹線に乗られる方はご存知ではありますが、のぞみ号の場合は、１から３号車までが自由席、以後は指定席で、8から10号車がグリーン車となります。このように、号車によって座席の種類が決まっている場合には、折り返しの都度、号車番号を入れ替えることは座席管理上も非常に困難ですし、お客様においても混乱する恐れがございます。さらに、折り返し運転の場合には、ターンアラウンドタイムが少ないものもございます。従いまして、短時間で号車番号を入れ替えることも厳しいため、常に方向に対して同じ号車番号で揃えられています。 東北・上越新幹線の号車については、編成による組み合わせがあります。単独で走る7両編成と、8両編成、及び８両編成を組み合わせて16両編成にするパターン、及び１０編成と7両編成を組み合わせて17両編成にするパターン５種類あります。東北・上越新幹線の特徴としては、途中駅で編成を切り離すことがあります。緑色のE-５型と赤色のE-6型の場合ですね。例えば、東北新幹線の福島駅で切り離しをして、山形新幹線に分かれるケース、盛岡駅で切り離しをして秋田新幹線に分かれるケースがあります。山形新幹線や秋田新幹線を走る編成は7両編成なのですが、その号車番号は、東北新幹線では10両編成の車両に連結して走ることになります。ただ、連結中と連結を切り離しした場合に、号車番号が変更されるかといいますと、変更はされません。これも、お客の混乱や座席管理上、号車場号を変えないという原則があります。 そのため東京から大阪、博多方向へ向かう下り新幹線の先頭が1号車です。新潟行きの下り新幹線の場合は最後尾の車両が1号車になるんです。例えば、東海道・山陽新幹線においては、16両編成ですが、東京寄りから16号車、15号車の順に設定されており、一番博多寄りが１号車となります。一方、東北・上越新幹線の場合は編成パターンが異なり、7両編成、8両編成、10両編成、16両編成、17両編成と様々な編成の種類がありますが、号車番号は東京寄りが１号車、大宮・盛岡・新潟寄りが7号車、8号車、10号車、16号車、17号車となっています。つまり、東京を起点として下りの博多方面と、下りの新潟、盛岡・新青森方面とで号車順が異なっているのですが、なぜこのようにしたのでしょうか。この理由は、過去、JRの全身の日本国有鉄道（国鉄）がこの新幹線の直通計画を立てました。これにより、東北・上越新幹線から東海道・山陽新幹線への直通の際、東海道・山椒新幹線側の号車番号を変えずに運行を実施すために、東京を起点に号車番号を統一させた結果、上りと下りによって、号車順が異なっているのです。しかしながら、この直通構想はJRの発足により、夢となりました。国鉄を民営化する際に、JRとして5社に分けたためですね。今でも、東海道・山陽新幹線が東京駅に到着する間際に、東北・上越新幹線の線路とで分断をする柵があります。新幹線の号車を1つ取ってみても、その順番の理由には深いものを感じます。特に、国鉄時代に構想されていた、東海道・山陽新幹線と東北・上越新幹線との直通運転については、夢のまた夢であったと思いますし、東海道・山陽新幹線の号車番号に合わせて運行されていることには、目から鱗ではありました。今後新幹線に乗られる際には、号車番号にも着目して乗車されると、色々な発見があるかもしれません。
東急5000系6扉車の車内。朝ラッシュ時には座席が収納できる。 ドラマ銀魂２のネタバレと感想！今なら無料で視聴できるし個人的にはアニメよ...新幹線で無料wifi(無線LAN)サービスの使い方！2018年版 E7系は2015年3月14日の北陸新幹線金沢開業に向けて開発された新幹線車両であり、2014年3月15日から「あさま」として東京～長野間に先行投入されました（営業最高速度260km/h）。 新幹線の先頭車両はかならず1号車なの？上りと下りで変わるものなの？ どのように号車番号や向きが決められているかご存知ですか？ 新幹線の指定席券を購入すると、何号車って書かれていますよね。 でも新幹線の先頭が何号車か解らな 座席は一人当たりの着席幅が明確でない場合は、座席に荷物を置いたり脚を広げて座ったり、また隣の人と触れることを避けるため若干の空間を残して座るなどの行為のため、着席定員が守られないことが多い。たとえば7人掛け座席に6人以下で着席（もう誰も座れない状態）する状態である。各鉄道事業者は定員着席のために座席の色や形状にさまざまな工夫を凝らしている。
収納可能な構造の座席
クロスシート車では、JR西日本の特徴的なものとしては、京急600形電車で「椅子のフレームは壁面に固定されており、片持ちロングシートおよび固定クロスシートで採用されている。また、転換式クロスシートや回転式クロスシートでは車体剛性など強度上の都合で若干異なる形状である。いずれも腰掛を固定する部分の側構体を補強する必要があるが、腰掛フレームや床構造を単純化しやすい。 鉄道車両の座席（てつどうしゃりょうのざせき）では、鉄道車両における座席のうち、椅子を使用したものの配置や形態について扱う。. 1990年代以降は4ドアの車両でもクロスシートを導入する車両が増えている。日本で初めて登場した4ドアのクロスシート車はなお、また、国鉄113系電車・また、その他、通路の左右でロングシートとクロスシートを組み合わせて設置する方式もある。第二次世界大戦前の日本では主に基本的に、混雑時には背もたれを窓に向けるように並べたロングシートとして使用し、閑散時には回転軸を中央に寄せて回転式クロスシートとして使用する目的で開発されたが、混雑の激しい首都圏では夕方のラッシュ時などにクロスシートとして主に登場自体は古く、近鉄以外のデュアルシートのメーカーは、近鉄・西武はこの他、2020年度に導入される近鉄5820系「L/Cカー」のデュアルシート
背もたれの傾斜角度を調節することができる座席である。 さくら用N700系の座席図です（8両編成）。山陽・九州新幹線の「みずほ」「さくら」「つばめ」のほか、山陽新幹線の一部「ひかり」「こだま」にも使われています。 号車一覧はこちら 山陽新幹線・九州新幹線直通の「みずほ」「さくら」は全てn700系(8両編成)で運転されています。 国鉄では、普通車で最初に採用されたのは、その後、とりわけJR化以降、普通車用座席の改良が重ねられた結果、1990年代後半には普通車用座席とグリーン車用座席との差は小さくなった。差は傾きや座席の大きさ、また、初期のものは背もたれにストッパーが無く、体重を掛けていないと座席の傾きが元に戻り、体を起こすたびに大きな音と衝撃が生じることから、1976年以降に製造された車両からは完全にリクライニングさせた時のみ作動するストッパーが追加された。JR化の前後からこのシートはクロスシートは、おおむね以下の構成である。
e5系では、高速運転に伴う騒音を防止するために、トンネル微気圧波を低減するロングノーズの先頭形状や低騒音型パンタグラフ・パンタグラフ遮音板、台車フルカバー、吸音材パネル、全周ホロを採用し … jr東日本 E5系 東北・北海道新幹線「はやぶさ」「はやて」「やまびこ」「なすの」座席図 シートマップ ←東京 仙台・新青森・新函館北斗→ 1号車 2号車
叡電900系車内（登場時）。一部が窓側を向いたロングシートを採用している。 JR東日本205系3100番台「2WAYシート」
特殊な配置では、京阪8000系リニューアル編成の車端部ロングシート（優先席）の様子
1〜20番までの座席番号（車両による） a〜eまでの列番号（11号車のみc席がない座席あり） が選択可能となる。 僕は大体、1番か20番（先頭か最後尾）の窓側を選択するのだが、敢えて選ばないこともある。 僕の座席選定基準を紹介しようと思う。 車両の長手方向と交差（クロス）する方向に並んで着席する配置の座席。通常2人掛けの座席を中央の通路を挟んで複数列配置する。有料のものを中心に関西圏・中京圏などでは以前から鉄道会社間の競合が激しく、都市間列車を中心にJR、私鉄双方とも転換式クロスシートの採用例が多い。一方首都圏ではなお、なお、回転式、転換式にかかわらず、鉄道用語としては進行方向に向けることのできる2人掛け座席を主に昭和30年代から40年代に製造された国鉄の特急形車両の普通車、準急形車両の二等車（のちの一等車）、近郊形車両のグリーン車ではリクライニング機能のない回転式クロスシートが採用されていた。現在採用されている回転式クロスシートの大部分は背もたれの傾斜を変えられる背もたれが前後に移動する機構により、着席方向を切り替えられる座席である。これが比較的簡易な機構で、回転クロスシートと同様に進行方向を向いて座り、前後の座席を向かい合わせにすることが可能である。背もたれに中折れ機構を設け、着座姿勢をより改善しているものもある。戦前から昭和30年代までは終着駅で方向転換しないクロスシートで、固定の向きによって次のような配置がある。
この記事には日本の鉄道車両では、乗客が着座する座面と、背中を押し付ける背もたれの部分に伝統的に腰掛の下部にはまた、車両の長手 (longitude) 方向に並んで座る座席。通常は車両の左右の側窓を背にして座る長い通路が広いため立席乗車人数を最大にでき、乗降のしやすさはクロスシート車に勝る。混雑の激しい路線では着席よりも収容力や乗降のしやすさを優先しロングシートを採用することがほとんどであり、クロスシート車から改造、あるいは増備途中からロングシートに切り替えた車両も数多い（反面、立ち客がいないなど空いていれば足を伸ばせる点2000年代後半以降は快適性の向上を図るために背もたれを高くしたハイバック形ロングシートを採用した車両も登場しており、後述するデュアルシート車や先に示したとおり、座席の前のスペースを広く取れることから、車両の幅が狭い時代はなお、通路部分に大きいテーブルを設置して、イベント車に使用することもある。こちらはさほどコストはかからないため、ローカル線や路面電車の車両でもロングシート車をイベント対応車として設定しているケースも見られる。
区分柄の入った座席（1人分ごとに色分けされた座席（バケットシート（日本国外でも輸送量が比較的多いつかみ棒による区分肘掛けによる区分仕切りが採用された座席（かつては『普通鉄道構造規則』（2002年廃止）の中で、座席数を車両定員の3分の1以上、かつ1人当たりの着席幅を400mm以上とすることが規定されていた。国鉄時代は約430mmに設定していた1人当たりの着席幅は体格向上に応じて拡大の傾向にあり、最新の車両では450mmから480mm程度であるなお、改定後の条文は次の通り。 椅子下に脚がないことから（特に機械を使った）日本においては、東日本旅客鉄道が1991年より運行開始した「2000年頃からほか
スーパーあずさとあずさとかいじの座席番号と進行方向 新宿方面へ向かう場合（上り） 上り列車の場合は、 1号車1番座席が先頭（新宿側） になります。 ただし、あずさ＆かいじの9両編成の場合は1号車・2号車は接続されていませんので、3号車が一番前の車両です。 京阪5000系の収容式座席。写真は展開時 東武50090系「マルチシート」西武40000系のデュアルシート京王5000系のデュアルシート東急6020系のデュアルシート収納式座席とも呼ばれ、主に、車内に設置されている混雑時における立席定員の確保のためや扉付近の通行の確保を必要とする場合、折り畳んだ状態でロックされているが、それ以外の時間帯にはロックが解除され利用が可能となるものである。また、車椅子スペースなどでは、車椅子での利用がない場合は座席として使用できるようにするため、ロック機能がないものも存在する。 座席幅の寸法は、特急用車両の場合普通車で430 - 460mm、グリーン車の場合2+2配列で450mm前後、2+1配列のものや新幹線車両では470 - 500mm程度が一般的である。数値のみで見た場合普通車とグリーン車との間の差、また前述のロングシート車の数値と大差がないとされるが、座席幅の数値は肘掛部分をのぞいた幅で計測されるのが通常であるため、横方向における体感的なゆとりは座席幅よりもむしろ肘掛の有無や、肘掛の幅の差に表れるなお、一部の車両には日本では1920年代の第二次都市間高速電気鉄道（国鉄時代の車両ではいわゆる国鉄型車両の場合、新規製造した時点では、3ドアの電車では通常ドア間に左右各2ボックス16名分の固定クロスシートを配していた。また、2ドア車両の場合ではデッキ付きのものはドア間すべてに固定クロスシートを配しており、デッキがないものについては客用扉付近をロングシートにし、扉間中央部にクロスシートを配する例が多かった。