E6系
N700系 東海道新幹線の16両編成では1320人ほどが座れる。 そして 商品の価格は売れれば上げて、売れなければ下げるのが経済学の基本 です。 つまり、JR東海とすれば料金は高いといわれても、それでも混雑しますから料金を下げたがらないわけです。 700系 961形 なお、貨車に分類される車両は山陽新幹線のみに残存する。東海道新幹線ではドクターイエロー（925形10番台） E2系（北陸新幹線用） 結局、リニアでも時速300km新幹線でも所要時間は大差ない。 また、リニア（16両 1,000座席）は1時間6本だが、新幹線（16両 1,323座席）は1時間12本で断面輸送力は新幹線が約2.6倍となる。 H5系 700系7000番台800系 製造両数は2019年度までの16両編成（n700a含む）と8両編成の予定数量。うち8両編成は240両。 うち8両編成は240両。 783-2059は 東海道新幹線火災事件 で初代は事故廃車・2代目を再製造した、製造両数は本来の2,992両に・再製造の1両を含めている。 E4系E5系 E3系（秋田新幹線用） 500系 1996年に登場した1999年に登場した2001年に登場したさらに320 km/h運転を行うE5系では、編成両数が1964年に編成も東海道新幹線開業時は12両編成、1970年以降は16両編成が原則となっているが、その他の区間では様々な編成が見られる。プラットホームの長さなどの関係で山陽・東北（盛岡駅以南）では16両、それ以外では12両から16両が最長となっている新幹線の歴代営業車両とその変遷を以下に示す。 STAR21/953形 0系 ALFA-X/E956形 1000形（模型） など 16両 あるうち、 1～3 ... なぜ4号車がいい？ 新幹線の席が埋まっていくのは上記の通りなので、単純に考えると4号車と16号車は比較的席が空いている事になります。 つまりは、 快適 という事ですね。 ここで、16号車ではなく4号車の方がいい理由は何かと言うと、ずばり 席の幅 にあります。 16 200系400系 STAR21/952形 300X/955形 400系E1系 Fastech 360 S/E954形 E1系E2系（東北・上越新幹線用） 100系300系 0系100系 ドクターイエロー（923形0番台） 現在の東海道新幹線は1964年に開業し50年以上が経過し、将来的に大規模修理が必要となる。しかし、新幹線を営業運転しているので、深夜24時～早朝6時の間しか修理できず、大規模修理は困難となる。そのために、リニア中央新幹線を建設するとされる。 品川～新大阪の所要時間は現在の2時間18分から、67分と71分も短縮される。しかし、実際には品川駅や新大阪駅は地下40m地下駅となるため、それぞれ10分程度の時間が余計にかかる。また、リニアは東京駅始発ではなく品川駅始発のため、東京駅～品川駅の所要時間10分がさらにかかる。そのため、リニアが開通しても、東京駅～新大阪駅は実質97分（67分+30分）となる。一方、新幹線は、東北新幹線で時速320kmの営業運転を行っており、リニア中央新幹線のルート（線路長438km）を時速300kmで走行すれば、所要時間は90分（87分+名古屋駅3分停車）となる。結局、リニアでも時速300km新幹線でも所要時間は大差ない。また、リニア（16両 1,000座席）は1時間6本だが、新幹線（16両 1,323座席）は1時間12本で断面輸送力は新幹線が約2.6倍となる。 しかも、時速300km新幹線ならば、東京駅から岡山駅や広島駅も乗り換えなしで1時間短縮できる。どう考えても、時速300km新幹線の方が利便性が高く、低コストで建設できる。 JR東海の営業エリアJR東海の在来線の営業エリアを見ると、まさに東海地方だけだ。もし、東京～新大阪に第2東海道新幹線を建設するなら、JR東海が全路線を独占できない可能性が高い。つまり、第2東海道新幹線ならJR西、JR東海、JR東の3社共同運行となる可能性が高いのだ。当然、第2東海道新幹線の年間売上1兆2000億円、経常利益6,000億円は、第2東海道新幹線の線路長に比例してJR3社で分割することになるだろ。 第2東海道新幹線の線路長で売上を分配するなら、JR東海の新幹線売上は1兆2000億円から6,000億円へと半減することになる。しかし、リニアであれば、JR東海が全路線を独占でき、未来永劫、毎年1兆円以上の売上を確保することが出来る。これが、当ブログが考えた「JR東海がリニアを建設する理由」です。 もし、JR東海がリニア建設を決断しなければ、政府主導で時速300km新幹線が建設され、JR東海の取り分が半減することになっただろう。 品川～名古屋間では、リニアは赤字と言われるが、JR東海は「赤字」でもいいと思っているのだろう。リニア建設は、第2東海道新幹線をJR東海で独占するための「手段」でしかない。したがって、JR東海にとっては、新大阪までのリニア延伸はしなくてもいい。ただ建設する姿勢を見せて、他社が第2東海道新幹線を建設するのを阻止できればいいだけなのだ。だから、JR東海の当初の計画では、品川～名古屋は2027年開通、名古屋～新大阪は2045年となっていたのだろう。 JR東海が、日本国民全体の利便性よりも、JR東海の売上と利益を優先しているなら、鉄道という公共企業ではありえない企業体質だ。JR東海は、さっさとJR東日本とJR西日本で分割し、JR北海道はJR東日本と合併、JR九州とJR四国はJR西日本に合併すべきではないか？
N700系7000番台N700S系 200系（200番台、2000番台） 以上の新幹線営業車両の諸元をまとめ下表に示す。形式によって複数の仕様を持つものは、断りのない限り代表的な値を示した。 L0系 E7系/W7系 WIN350/500系900番台 以上の新幹線営業車両の諸元をまとめ下表に示す。形式によって複数の仕様を持つものは、断りのない限り代表的な値を示した。 ビジネスやレジャーの新しい需要を喚起し、東海道新幹線においては当初の12両編成が、1970年（昭和45年）の大阪万博の開幕を機に16両編成まで拡大され、高速大量輸送機関としての確固たる地位を確立 … E3系（山形新幹線用） 200系 E3系（山形新幹線用）E3系700番台E3系700番台E4系 軽量化のため、現在の新幹線車両の価格は1両あたりおおむね2 - 3億円と言われている。なお、新幹線車両の製造を行っている（いた）メーカーは、一般に、高速車両の先頭部の形状の決定には一方、新幹線の高速化を進める中で、上記の問題の内、500系の車両の3/5に及ぶ先頭部の長さは、速度向上の成功の要因とはなったが、運転席背後の客室扉の廃止やデッキの廃止、客室面積の減少などの問題も引き起こした最高営業速度285 km/hの700系から300 km/hのN700系を開発するにあたっては、エアロストリーム型でも不十分だったため、さらに先頭部形状の研究が進められた先頭車両最前方に位置し、運転士が車両の運転を行う区画である初期の新幹線車両である一般的な電車と同様に、運転席前に運転速度を表示する運転士が前方を確認する車両前面ガラスは、運転士保護のために、鳥や運転士保護のためと、前方視界の確保のために、新幹線車両では高めの位置に運転席が設置される新幹線では、複数の車両に動力を備えた「なお、基本的に、複数の車両間で主制御器、雪による悪影響を避けるため、0系では、直通管（SAP管）の空気圧でブレーキ指令を送る新幹線車両には、在来線車両でバックアップとして搭載されているモーターを発電機として使用することによって制動を掛ける電気ブレーキは、発生した電気を抵抗器で熱に変換する車輪の表裏もしくは車軸に取り付けられた付随車はモーター（電動機）を搭載していないため、電気ブレーキを使用することができない。そのために一部系列（新幹線用軸箱支持方式は、主にそれぞれの形式の新幹線を保有する鉄道事業者によって異なっている。国鉄によって保有された0系、車体支持方式は、0系、100系、200系ではダイレクトマウント方式が使用され、それ以降の車両形式ではボルスタレス方式が使用されている台車の軽量化や速度の高速化などの要求からボルスタレス台車の研究が1980年代から始められた。0系や100系に搭載しての実装テストが何度も行われ、新幹線にて運用される営業車両は全て電車であり、その在来線と比べての大幅な運転速度の向上に伴う風切りとしかし、パンタグラフからの騒音を防止するために取り付けたカバーから騒音が発生したり、車体が揺れて乗り心地が悪化することが判明する。そのため、下枠交差型パンタグラフに代わる新型パンタグラフが求められる。 新幹線は当初の設計が25M車最大16両編成だったから 駅や車庫もそれに合わせて、16両までは簡単に伸ばせるように作られた。 だからそれ以上伸ばすには大幅な改良が必要なのでハードルが高く、 現在でも16両にとどまっている。 951形